退任（？）あいさつ
私の通算10年半にわたる大学生活がまもなく終わります。2010年4月から学部学生4年間、修士課程2年間、途中3年間空いて2019年4月から博士課程研究生1年間、博士課程3年間、学術研究員半年間の在籍でした。科学系の講演会聴講のため初めて伊都キャンパスを訪問した2006年春から数えるとすでに17年が経過しており、まわりの光景も大きく変わってしまいました。自分も高校生からオッサンに変化しました。
本記事は、九州大学伊都キャンパスの交通の経過を知る最後のオタクからの遺言（比喩表現）、そしてこれでもかと文にできるおそらく唯一の人間のクダ巻きです。この元になったはてなブログの自筆記事（現在非公開）と、書きかけで止まっていた記事を融合させたため大変長くなりましたが、お茶でも飲みながらお読みください。
この記事を書くことにしたきっかけ
九州大学伊都キャンパスに来る新入生は、4月後半から5月前半にかけて、通学時の交通の不便さに不満を持ちます。これは毎年のことです。交通状況は変化し続けていますが、この不満だけは毎年聞かれます。不満を感じていることはSNS等に書くなり各方面に投書するなりすることが重要です。大学の中の人や交通機関の中の人はSNSでの反応をしっかり見ています。
投稿の中には大学周辺の交通を論じたり、提言をしたりするものもあります。それらをするならば、やはり経緯や事実を知り、踏まえるとより論が深まることと思います。むしろ、事実に基づかない論や提言は、究極的には空論とさえ言えるかもしれません。空論は頭の訓練の役には立ちますが、多くの場合は徒労です。
一方、教職員は長い期間いるだろうと思われがちですが、教員（教授・准教授・助教・講師など）は2010年から現在まで一貫して九大に居続けている人は実はあまりいません。結構入れ替わりが激しい大学です。職員は長期間在籍する人が多いと思いますが、いずれにせよ、教職員は一利用者としてバスの利便性をいろいろ感じて話すことはあっても、草創期から通して語れるほどに興味を持っている人はそういません。それができる人間は、この伊都におそらく自分しかいないのではないかとさえと思います。
この記事が、この先もしばらく九州大学伊都キャンパスで過ごす学生・教職員、あるいはこれから来る人々にとって経緯や現状を知る手がかりとなれば幸いです。
伊都キャンパス周辺の交通概略
九州大学伊都キャンパスへのアクセスは、残念ながら移転元の箱崎キャンパス・六本松キャンパスと比べると明確に「貧」です。キャンパスに直接やって来る昭和バスと西鉄バスはとても頑張って車をぐるぐる回していますが、箱崎・六本松を支えていた潤沢な輸送力とは比べるべくもありません。
2023年4月11日時点での各バス路線の運行本数は次のようになっています。
| 路線 | 方面 | 平日 | 土日祝 | 備考 |
|---|---|---|---|---|
| 西鉄バス九大急行 | 九州大学方面 | 34 | 13 | 平日34本中10本はエコルライナー（天神北→西警察署前間直行） |
| 西鉄バス九大急行 | 天神・博多駅方面 | 37 | 13 | 平日37本中6本はエコルライナー（西警察署前→天神北間直行） |
| 昭和バス九州大学線 | 学園通経由 九州大学方面 | 48 | 土日祝日は運行なし | |
| 昭和バス九州大学線 | 学園通経由 九大学研都市駅方面 | 35 | 土日祝日は運行なし | |
| 昭和バス九州大学線 | 周船寺経由 九州大学方面 | 43 | 37 | うちイーストゾーン経由が平日18本、土日祝日1本 |
| 昭和バス九州大学線 | 周船寺経由 九大学研都市駅方面 | 54 | 36 | うちイーストゾーン経由が平日17本、土日祝日1本 |
| 昭和バス九州大学線 | 横浜西経由 九州大学方面 | 21 | 16 | うちイーストゾーン経由が平日14本、土日祝日9本 |
| 昭和バス九州大学線 | 横浜西経由 九大学研都市駅方面 | 19 | 14 | うちイーストゾーン経由が平日13本、土日祝日5本 |
西鉄バス、昭和バスとも各系統は地方のバス路線としては多い方に区分され、昭和バスの方は全部束ねると220本にもなり、これは全国でも屈指の本数と言えます。しかし、これでも巨大な総合大学の学生を輸送するには十分とは言えません。恐ろしいです。
また、昭和バスの発着点であるJR九大学研都市駅へつながるJR筑肥線は基本ダイヤが毎時4本となっています。九州大学方面のアクセスに着目すると、朝の福岡空港・博多・天神からの到着が7～8時台に各6本、9～11時台が各5本とやや多めに手当てされていますが、夕方の天神・博多・福岡空港方面は毎時4本のままで、運転間隔の偏りのため18時台に20分、19時台に23分、20時台に19分の空きが発生します。
箱崎キャンパスは至近に福岡市地下鉄箱崎線が通り、西鉄バスも天神～香椎方面の系統や、旧・西鉄福岡市内線貫線の系統を合わせて多数運行されていました。また、六本松キャンパスは国体道路・城南線を経由する西鉄バスが極めて多数運転され、2005年2月3日の福岡市地下鉄七隈線橋本～天神南間開業によりさらに便利になっていたところでした。
伊都キャンパスの交通を語るにあたり、このような2つのキャンパスがどのような経緯で、今の福岡市西区元岡・桑原、および糸島市志摩桜井にまたがる広大な敷地を有するキャンパスに移転したのか、背景を少し調べました。
背景：キャンパス移転構想からキャンパス開学まで
九州大学伊都キャンパスの構想は、遠く1991年（平成3年）まで32年ほど遡ります。ちなみに私が生まれた年です。移転に関する情報は、九州大学キャンパス計画室のウェブサイトに詳しく記述されています。
1991年10月22日に、時の学長からの提案という形で示された「九州大学新キャンパス移転構想（学長試案）」により、当時の主要キャンパスであった箱崎キャンパス、および六本松キャンパス（教養部）をひとつのキャンパスに移転統合する方向性が示されました。その後の協議において、伊都キャンパスのエリアは九州大学新キャンパス策定専門委員会による検討候補地5箇所の中では「M地区（元岡・桑原地区）」とされ、ここが移転第1候補地となっていました。これ以前の移転候補地は『九州大学百年史』第3巻第14編「伊都キャンパスへの統合移転と病院地区の再開発」によれば、1980年代から候補として検討されていた次の地域が挙げられています。
- 宗像市武丸地区（約250ha）
- 宗像市冨地原地区（約250ha）
- 宗像市・津屋崎町大井地区（約250ha）
- 宮田町有木地区（約124ha）
- 宮田町若宮地区（約52ha）
- 久山町中久原地区（約100ha）
- 篠栗町津波黒地区（約25ha）
- 福岡市東部埋立計画地区（面積記載なし）
このうち福岡市東部埋立計画地区は、1980年代時点では和白干潟埋立構想のエリア、干潟の環境保全のため人工島計画に変更されてからはその人工島（現在のアイランドシティ。そのうち大学の計画は現在の住所としては香椎照葉3丁目から6丁目に相当）への進出を考えるものでした。こちらは用地取得要望を市に提出するところまでは行ったものの、価格面で折り合わなかったことから計画は取りやめとなったと記載されています。
その次に宗像市各地区が候補として検討される旨の西日本新聞の報道があったことから、国内有数の大学が市外に転出してしまうことを危惧した福岡市が候補地として提案したのが元岡地区でした。
1991年2月時点での候補地は次の5箇所となりました。
- 宗像市武丸地区
- 宗像市・津屋崎町大井地区
- 篠栗町（農学部粕屋演習林隣接地）
- 福岡市東区香椎地区（人工島）
- 福岡市西区元岡地区（現在の伊都キャンパス）
宮田町の候補地には1990年にトヨタ自動車九州の進出が決定したため検討対象から除外され、新たに元岡地区が加わりました。
最終的にここから西区元岡地区が選ばれ、造成工事が始まりました。
キャンパス移転と昭和バス九州大学線の運行開始
伊都キャンパスへの移転は3回に分けて実施されました。そのうち第1回目、2005年10月1日の工学系学部学科・大学院移転開校に先立ち、2005年9月23日（金）に昭和バス九州大学線が運行開始となりました。担当は福岡地区の一般路線を所管していた前原営業所となり、以降、営業所の移転改称により伊都営業所所管となりつつも一貫してここが担当しています。昭和バス運行開始の3日前から、西鉄バスも伊都キャンパスと天神・博多駅との間を結ぶ路線の運行を開始しています。
需要増加と運行本数増大
2005年9月23日運行開始当時、九州大学線は平日40往復、土日祝日20往復の運転でした。当時の九大学研都市駅～九大工学部前間の運賃は330円で、一般の回数券や定期券はありましたが、学生向けの特別な割引は無かったようです。これ以降2014年までは資料収集の限界により断片的にしか本数が把握できていませんが、おおむね大学の学期（前期・後期）ごとに本数が漸増していきました。
運行開始後の特筆すべき出来事は、2009年4月1日に六本松キャンパスにあった教養教育部門等の組織が伊都キャンパスセンターゾーンに移転したことでした。この日時点の定期便運行本数は特定できていませんが、2009年6月21日改正で平日の本数が159本となり、この時の改正記事に「17本増便」とありましたので、おそらく4月1日時点では平日142本の運転であったと推定されます。
同日、昭和バス九州大学線の運賃が330円から200円に大幅値下げされました。これについては、市や大学等の補助が実施されたとの記述が無いことから、200円への値下げについては昭和バス単独の施策として断行されたものと推定されます。この時、大学は「キャンパス移転事業に伴うキャンパス間移動の負担補助」を名目として、昭和バスが発売する回数券に「学生専用回数券」を追加して学生1人あたり月3冊上限としつつ、1冊2,400円、1回乗車あたり100円とするよう補助を実施しました。路線運賃200円の体制は2014年3月31日まで続けられました。その後は、消費税率改定に伴う消費税額分の値上げと、一部値上げがあり、2014年4月1日から210円、2016年4月1日からは250円に改定されました。一方、学生専用回数券に対する大学の補助額は年を追って縮小され、値上げが続きました。価格推移について十分な資料回収ができていませんが、2016年4月1日時点で学生専用回数券が4,320円まで値上がりしていたとの調べはつきました。
2010年代初頭の問題
2009年の全学教育（学部低年次教養教育）の移転以降バス利用客が急増し、輸送体制が多客に追いつかず、雨天の日を中心に朝の九大学研都市駅バス停に大行列ができていました。
初期は多客を捌く体制が十分に確立しておらず、周船寺経由の系統にも駅から大量の客を乗せた結果、途中のバス停で満員通過が頻発し、本来果たすべき周船寺系統沿線の輸送を担えなくなる事態が頻発していました。私の学部時代の友人が大変憤慨していたのを覚えています。これは明確に輸送計画の失敗と評するより他ありません。これを受け、九大学研都市駅において周船寺経由のバス停を遠くに切り離して乗車を抑制し、また、1つ隣（後に北原バス停を全便経由することになったため2つ隣）の山崎バス停始発の便を複数設定することにより、周船寺経由でなければならない客だけに絞って輸送するダイヤとなりました。
この頃の前原営業所は比較的経年の高い車が多く、2列シートが前から後ろまで続く座席が多いタイプの車両も複数運用されていました。この車両は通路への詰め込みが効かないため、大量の学生を一気に運ぶ必要がある朝時間帯に運用するにはつらいものがありました。詰め込みが効かない分をカバーするため、臨時便として直行系統が多数走り、各種車両が充当されました。私が学部1年で入学した2010年4月時点では、前期開始からしばらくの期間、朝時間帯に多数の臨時便が運行されていました。臨時便は一般路線車のほか、高速路線車や貸切車も派遣され、時には遠く離れた唐津営業所（昭和バスの本社）や、峠を越えた先の佐賀営業所（佐賀市大和町）から長距離を回送して充当されることもありました。
都市計画道路学園通線の開業と学園通経由の新設
九州大学伊都キャンパスの造成にあたっては、従来片側1車線の道路がわずかにある程度だった周辺地域の交通を解決すべく、都市計画道路学園通線の建設が2000年3月に決定されました。2001年から工事が開始され、元岡工区が2005年の開校時点までに一部片側1車線で暫定供用開始、2009年に工区全区間が片側2車線で供用開始されました。田尻工区の工事開始は大きく遅れ、片側1車線での暫定供用開始は2017年4月1日までずれ込みました。田尻工区の完成で九大学研都市駅から九州大学まで全通したことから、2017年4月5日改正で昭和バス九州大学線に学園通経由が設定され、従来横浜西経由と同経路で運行されていた直行系統が学園通経由の系統に代替されました。（田尻工区の片側2車線化完了は2018年4月27日でした）
大学移転完了と最大本数体制
最大本数となったのが、大学の学部・大学院移転が完了した2018年10月1日改正でした。このとき平日が462本、土曜が309本、日祝が277本と、ひとつの路線としては全国でも屈指の本数となりました。通学輸送が朝は大学方面、夕方は九大学研都市駅方面への極端な片方向輸送となることから、片道が回送便となることが多く、平日については回送便も含む全本数が400往復はあったと思われます。
この時のダイヤは需要調査のために大量に走らせていた感もあり、次の2019年4月1日改正で平日は444本（-18本）、土曜は204本（-105本）、日祝は174本（-103本）と、土日についてはかなりバッサリ削られました。
大量の輸送需要がラッシュ時、とりわけ朝に極端に偏ることから、運行するために大量のバス車両が必要となり、運行開始以降続々と経年のごく浅い中古車を調達するなど営業所の陣容は急速に拡大していきました。近年は新製車両の調達も実施され、2019年4月1日時点でその数が50台近くに達していました。当然ながら必要な乗務員数も増加し、九州大学線だけで50人近くを要していたものと推測されます。
新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の影響
新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の大流行が始まった2020年、新年度4月1日の改正では平日361本、土曜162本、日祝152本と、2019年10月1日改正の本数をほぼ引き継ぎましたが、ほどなく国からCOVID-19に係る緊急事態宣言が発せられたことから九州大学の講義が急遽オンライン講義のみとされ、対面講義が無くなりました。
緊急事態宣言開始の時は平日が30本（15往復）を減便するにとどまりましたが、延長が決定した5月のゴールデンウィーク明けからは大幅に減便され、宣言解除まで曜日を問わず1日134本（67往復）運行とされました。この本数でも九州内屈指ともいえる規模を保ってはいましたが、最盛期比約7割減、所定ダイヤ比でも約6割減で、いかに学生の需要が大きかったかを物語るものとなりました。緊急事態宣言解除後は大部分の運行が再開されましたがそれでも運休便が残り、大学でも遠隔講義を主体とする方針が継続されていたことから利用客はあまり戻りませんでした。
運賃改定・運転士不足に伴う減便
2020年10月1日、九大学研都市駅～九州大学伊都キャンパス間の運賃が250円から300円に改定されました。2009年4月1日以前と同水準まで戻ったことになります。
2021年4月1日改正でさらに平日の本数が大幅に減らされ、平日240本、土曜・日祝131本となりました。おそらく、この時点ですでに運転士の不足が発生しており、九州大学線を担当できる人が減ってしまっていたものと推測されますが、大学の対面講義やサークル活動が一部制限されたままだったため、輸送力不足の問題が顕在化しなかったものと思われます。昭和バスに限らず、全国のバス事業者の運転士不足は労働時間の問題や給与水準の低さによるなり手不足から徐々に起こりつつありましたが、COVID-19による減便で運行数が減ってしまい、今まで乗務関係手当によってなんとか成り立っていた給与収入が大幅に低下してしまったことから、離職が多く発生したとの報告は全国各地から聞かれました。
需要回復への態勢破綻（2023年4月11日改正）
2021年4月1日改正ダイヤの本数は2022年度中はなんとか維持されましたが、2023年4月11日改正で平日220本に減らされました。大学の態勢がCOVID-19流行前と同じ状況に戻されたため、本来ならば2019年10月1日時点での本数に戻さねばならないところ、当時の本数の6割の本数の運行にとどまったことから、朝ラッシュを中心に大幅な輸送力不足が発生しました。ダイヤ改正から4週間が経過した5月8日に、本数削減の原因として運転士数の不足が発生している旨の発表がされ、バス停やウェブサイトに掲示されました。この時、今までの運行に際して休日出勤や残業等の勤務調整、他営業所からの応援により本数を維持していたこと、離職者の増加により2022年度の本数（平日240本）の運行に必要とされる人数より10名、COVID-19流行以前の2019年10月1日改正の本数に戻すためには最低15名の不足があると説明されました。
当然、定期便だけでは輸送を完遂できないため、学生が特に多い春は佐賀営業所からの応援が2台派遣されて臨時便に充当されていました。日が進むと、大学近郊の学生が自転車やバイク通学に切り替えること、1限の講義を取らないことにした学生の通学時間帯がずれること、ごく一部には残念ながら朝の通学を果たせなくなる人が出て来ることから利用客は減りますが、減る割合は微々たるものです。昔に比べて良いニュースがあるとしたら、車両が新しくなったことで客の詰め込みが効きやすくなったこと、学生諸君が昔に比べてきちんと詰めて乗るようになったことです。
九州大学線以外では、2022年2月20日から都市間高速バス（からつ号、いまり号、いと・しま号）の臨時減便がされていたところ、2023年7月21日改正で正式に減便が確定されました。都市間高速バスは伊都営業所担当分も含まれますので、伊都営業所の運転士不足は引き続き発生しています。
運転士不足関係での行路代走のため、九州大学線に高速バス行路の運転士氏が入っていた便に乗ったことがありますが、駅出発から続くアナウンスや、途中の言い回し（例「九大ビッグオレンジバス停からは降車ボタン合図に関係なく各バス停に停車いたします」）の数々に高速バス風味を感じました。
来たる2023年10月1日ダイヤ改正
本年度後期（秋学期）が始まる10月1日改正では、平日は本数がほぼ維持されて219本、土日祝日は13本の減便で116本となります。都市計画道路学園通線沿線の開発が進んだことから、「ゲートウェイ」バス停が九大学研都市駅～元岡郵便局前間に新設され、同時に駅とキャンパスとの間を直結する快速系統（快速3番）が新設されます。快速系統の停車停留所は学園通経由設定前の直行系統の停留所に、産学連携交流センターと西消防署元岡出張所前が加わった形です。
参考文献
- 九州大学 キャンパス計画室ウェブサイト
- 九州大学百年史 第3巻 通史編Ⅲ（PDF版公開参照可能）
- 昭和バス九州大学線各時期における時刻表（公式配布時刻表、およびInternet Archiveから取得）
後半へ続く（かも）
ダイヤ面の課題、運賃面の課題に分けて整理するのと、キャンパス計画室のサイトに置かれている各種資料の中に伊都キャンパス周辺の交通体系構想があったので、この話はもうちっとだけ続くんじゃ。